"Права устанавливать цену такси у мобильных приложений быть не должно"

Накануне стало известно о том, что Федеральная антимонопольная служба (ФАС) не обнаружила нарушений антимонопольного законодательства со стороны служб онлайн-заказа такси Uber, Gett и «Яндекс.Такси». Ранее ФАС заявляла, что начать расследование ведомство побудило большое количество запросов по ценовой политике сервисов. Таксисты, автоэксперты и депутаты обращались с жалобами на мобильные приложения в различные инстанции, в том числе в Генпрокуратуру, а также поднимали вопрос отсутствия механизмов регулирования диспетчерских служб на слушаниях в Общественной палате. Директор Транспортной ассоциации московской агломерации Норайр Блудян рассказал о том, какие претензии предъявляют Uber, Gett и «Яндекс.Такси» таксомоторные компании, к чему приводит демпинг и какие поправки обеспечат безопасность пассажирам.

— ФАС предварительно сообщила, что не имеет претензий к «Яндекс. Такси», Gett и Uber. Вы ранее утверждали, что это «облачный» бизнес, и призывали навести в нем порядок. Что будете теперь делать?

— Если ФАС не находит нарушений — это, скорее всего, соответствует действительности. Деятельность агрегаторов в законодательстве недостаточно регламентирована. Соответственно, нет закона — нет нарушения. Их деятельность нужно регламентировать, чтобы все понимали свои полномочия. Здесь дело не в конкретных компаниях, не в «Яндексе» и не в Uber, а в отсутствии правового регулирования этих компаний. Это называется правовой брешью, чем люди и пользуются. 

— Что конкретно нужно законодательно регламентировать?

— Сейчас приложения в том числе занимаются скрытым тарифным регулированием. Надо, чтобы в законе было прописано, что права регулировать стоимость проезда у мобильных приложений нет — это право перевозчика.

— В какой закон нужно вносить изменения?

— Госдумой в первом чтении, почему-то без широкого общественного обсуждения, был принят закон о такси («О государственном регулировании деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси в РФ». — «Известия»). В нем этих положений нет, и мы хотим добиться внесения поправок ко второму чтению. Мы понимаем, что законодательство — консервативная штука и не меняется так быстро, как жизнь, но его нужно адаптировать.

— Если стоимость будут устанавливать не агрегаторы, а сами перевозчики, то что в этом случае будет с ценами?

— Я говорю про принцип установления этих цен. Вы же понимаете: будете ездить на Mercedes — будет одна цена, будете ездить на Volkswagen — другая, на Hyundai Solaris — третья. Речь идет об экономически обоснованной стоимости проезда и не более того. 

— Например, у Gett сейчас 50 рублей за посадку и дальше 18 рублей в минуту, у «Яндекс.Такси» — 199 рублей за посадку и еще 10 минут поездки. У перевозчиков без приложения обычно дороже.

— Единое мнение всех перевозчиков, что это не что иное, как демпинг на рынке, а не то что это у перевозчиков цена дороже. У перевозчиков это стоимость, которая обосновывается их расходами. А чем аргументирует Gett и «Яндекс», если они сами не осуществляют перевозку? В этом как раз и есть основные претензии таксомоторных компаний.

— Что вы подразумеваете под демпингом?

— Это искусственно заниженная цена, то есть выходит компания и демпингует на рынке, таким образом убирая игроков, которые этого не выдерживают. Как только компания убирает конкурентов нечестной борьбой, она тоже поднимает цены и становится монопольным владельцем рынка. Это закамуфлированная форма демпинга и выталкивания за счет дешевизны с рынка действующих операторов. Причем эти компании не отвечают ни за качество, ни за безопасность. Размышления о цене в отрыве от уровня услуги и в отрыве от безопасности жизни и здоровья людей — это дилетантство.

— Какую долю рынка сейчас занимают Uber, Gett и «Яндекс.Такси»?

— Очень серьезную. Тот же «Яндекс» до 15 тыс. заказов в день размещает. Если так дальше будет развиваться ситуация, то скоро они займут 50–80% рынка.

— А вы сами пользовались услугами агрегаторов?

— Пользовался. Но я бы не хотел пользоваться услугой, если я знаю, что ни автомобиль, подаваемый такой технологией, ни водителя транспортного средства не видит никто. Они не занимаются выпуском на линию, не проводят медосвидетельствования, водители нарушают режим труда и отдыха, работая по 18 часов. Зная всё это, конечно, я выберу классическое такси, где есть проверки при выпуске на линию. Поскольку последствия катастрофические — на транспорте гибнет в России по 30–32 тыс. человек и еще остается калеками 200–300 тыс. Пользоваться услугами агрегаторов небезопасно, потому что нет закона и порядка, согласно которому они должны отвечать за безопасность.

— Нужны какие-то еще принципиальные изменения в регулировании такси?

— Наверное, закрепление озвученных предложений повлечет изменения в налоговое, в антимонопольное законодательство, это может быть длинная цепочка. Но это уже вопрос законодателей, депутатов, которые за это зарплату получают. Мы как транспортники со своей стороны проблему обозначили.

— А с депутатами вы как взаимодействуете?

— Мы обращались письменно, выступали в СМИ, по телевидению обращались, в Общественной палате было большое обсуждение, они нас поддержат по своим каналам. Теперь мы ждем реакции от Госдумы.

— В результате законодательных изменений как вы видите развитие ситуации — агрегаторы должны уйти с рынка?

— Я категорический противник этого. Все должны работать, но государство для всех участников должно разработать адекватные правила, не должно быть такого, чтобы один выживал за счет другого. А с рынка они не уйдут, потому что никому не удастся остановить прогресс и цивилизацию.