«Домов много, нас мало»: в Петербурге глыбы льда летят с крыш на автомобили.
В Петербурге идет период оттепели, а вместе с ним — и традиционные проблемы с крышами. «Фонтанке» стало известно о том, что как минимум в двух районах города с кровель на авто рухнули глыбы льда.
В первом случае пострадала только одна машина, в другом — повреждения получили несколько автомобилей. Коммунальщики, по словам нашей читательницы, на жалобы ответили фразой: «Домов много, нас мало». При всей неприятности ситуации жители утешаются только тем, что никто из людей не пострадал.
Центральный район. Повезло, что не пострадали жильцы
Такую картину обнаружили жильцы дома 21-23 на Загородном проспекте. Там лед рухнул сразу на несколько машин. Очевидица Юлия рассказала, что ее автомобиль чудом уцелел, а вот соседские пострадали серьезно.
«Мой автомобиль, слава богу, не пострадал. А вот у соседей — да. Мы все в шоке», — говорит женщина.
По ее словам, одна из машин принадлежала человеку, который просто заехал во двор и припарковался — не местный житель. Юлия услышала грохот и вышла на улицу, чтобы сфотографировать последствия.
На вопрос, когда в последний раз чистили крышу, женщина ответить затруднилась. «Своими глазами не видела», — призналась она.
Диспетчер управляющей компании «Евро-Сити» рассказала корреспонденту «Фонтанки», что заявок от жильцов на очистку кровли от наледи не было. «У них есть график очистки. Но если жители считают нужным, увидят какую-то опасность, нам могут позвонить, мы примем заявку и передадим на участок», — пояснила собеседница издания. График находится у домоуправа, ответила она на уточняющий вопрос «Фонтанки».
Василеостровский район. Машине конец
На 7-й линии Васильевского острова, у дома Пеля (16–18), ледяная глыба размером с футбольный мяч рухнула прямо на припаркованный автомобиль. Анна, чей автомобиль пострадал, рассказала, что заехала во двор разгружать вещи.
«Поднялись наверх, и вот слышим звук. Соседи звонят и говорят: „Все, конец твоей машине“», — вспоминает женщина.
Когда она выбежала на улицу, машина была уже раздавлена. По словам автовладелицы, ущерб колоссальный: повреждены капот, лобовое стекло, крыша, выдавило фары. Машине 10 лет, но сумма ущерба, по предварительным оценкам, может превышать миллион рублей.
«Глыба — футбольные мячи. Если бы человек был — убило бы. И вокруг все разлетелось. Даже если б кто-то мимо проходил, задело бы», — добавляет она.
Женщина сразу позвонила в полицию. Правоохранительные органы, по ее словам, сообщили об инциденте в управляющую компанию.
«Им полиция сообщила о происшествии. Они позвонили [мне] и сказали: „Ну, не надо было ставить“. Я говорю: „Так надо убирать“. А они: „Ну, домов много, нас мало“. Мол, сами виноваты», — рассказала Анна.
Опасный участок, по ее словам, огорожен не был. Все глыбы, свисавшие с крыши, по ее мнению, сошли за один раз.
Реакция управляющей компании: «Зачем заранее ставить машину под сход снега?»
У диспетчера аварийной службы управляющей компании «Возрождение» не оказалось информации о том, когда последний раз чистили кровлю по этому адресу. «Надо учитывать, что, извините, пожалуйста, если человек видит, что сходит снег, зачем заранее ставить машину под сход снега? Это тоже немаловажно. Потому что те, которые не хотят, чтобы на них упал снег, они всё-таки думают о своей машине и отодвигают свой транспорт во избежание…» — рассказала она.
На вопрос корреспондента, как должны люди ходить под глыбами, она ответила: «Ну на людей-то не упало. Повезло, безусловно. Потому что не дай бог был бы человек. Ни в коем случае не пожалеешь. Ну вот так уж всё случилось с машиной, конечно, это большая неприятность. Согласна с вами абсолютно. Ну, я знаю, что крыши постоянно чистят».
_________________
С сожалением и нецензурными пожеланиями, Dimitriy.
Глава Минфина призвал россиян достать деньги "из-под подушки".
…
По его словам, деньги, которые просто лежат "под подушкой", со временем обесцениваются и не приносят дохода. Гораздо эффективнее направлять их в финансовые инструменты — от банковских вкладов до акций, облигаций и инвестиционных фондов.
Силуанов отметил, что даже базовые инструменты вроде депозитов уже позволяют получать стабильный процент, а более сложные вложения помогают не только сохранить средства, но и заставляют их «работать» в экономике.
Он также добавил, что за последние годы доля россиян с финансовой подушкой выросла: если в 2017 году такие накопления были у чуть более трети граждан, то сейчас — примерно у половины.
Цитата:
Риск конфискации и заморозки. Аналитик объяснила отказ россиян размещать деньги на вкладах.
…
Председатель ЦБ РФ Эльвира Набиуллина отмечает, что сбережения населения в настоящее время являются чуть ли не единственным источником финансирования российской экономики: из этих средств банки выдают кредиты, необходимые для инвестиций.
...
_________________
С сожалением и понятными воспоминаниями, Dimitriy.
Puolustusvoimat ei torjunut drooneja sunnuntaina, koska Venäjän raja oli liian lähellä.
…
Puolustusvoimat vastasi, että lennokkeja ei torjuttu, koska tapahtuma oli lähellä Venäjän rajaa.
– Rauhan aikana lennokkeja ei voida torjua rajalle tai toisen valtion ilmatilassa, puolustusvoimien viestintä kertoo.
Aiemmin puolustusvoimat on kertonut, että se ei torju lennokkeja ennen kuin ne on varmasti tunnistettu, ja että torjuntaa ei tehdä, jos ammuksia voisi päätyä Venäjälle.
...
То есть, если украинские БПЛА летят не вглубь территории Финляндии, а вдоль границы с Россией и уходят на ее территорию, то сбивать их не нужно?!
Простите конечно, но позвольте спросить, какое дело России до особенностей траекторий пролета украинских БПЛА в воздушном пространстве Финляндии, если именно из воздушного пространства Финляндии, БПЛА врага входят в суверенное воздушное пространство России?
P.S.
Когда пост уже был подготовлен к публикации, «проснулся/испугался» министр обороны Финляндии и дал тематический комментарий по поводу:
Цитата:
Puolustus¬ministeri Häkkänen paheksuu Ukrainan droonien päätymistä Suomeen: ”Me emme salli tätä”.
Puolustus¬ministeri Antti Häkkäsen mukaan Suomen ilmatilaa ei saa käyttää iskuihin Venäjää vastaan.
Puolustusministeri Antti Häkkänen (kok.) paheksuu droonien päätymistä Suomen ilmatilaan viikonvaihteessa. Samaan aikaan kun Suomen ilmatilassa havaittiin kaksi droonia, Ukraina teki droonien avulla mittavaa hyökkäystä Koiviston öljysatamaan Suomenlahden pohjukassa.
– Me emme salli tätä. Heidän pitää ne omat operaationsa suunnitella niin, että harhautumisen riski Venäjän häirinnän yhteydessä pienenee, että tällaista ei pääse tapahtumaan, Häkkänen sanoo.
Häkkänen kertoo saaneensa tiedon tilanteesta ”heti, kun asioita alkoi tapahtumaan”. Hänen mukaansa drooneja seurattiin ilmavoimien Hornet-hävittäjillä ja maavoimien helikopterikalustolla.
Miksei niitä ammuttu alas?
– Siinä arvioidaan aina se vaarakysymys, miten lähellä rajaa se on. Kulkeeko se asutuksen tai jonkun muun kautta.
Mutta onko sellaista ohjeistusta, että jos drooni on menossa Venäjän puolelle, niin antaa mennä vaan?
– Meidän ilmatilan käyttäminen tällaisiin operaatioihin on täysin kiellettyä. Se on yksiselitteisesti kielletty. Olemme erittäin voimakkaasti Ukrainan valtiolle kertoneet, että myös nämä harhautuneet, huolimattomuudesta johtuvat droonit ovat paheksuttava asia.
Häkkäsen mukaan droonit lensivät varsin lähellä valtakunnanrajaa merialueella Suomen puolella kohti Venäjää. Puolustusvoimat kertoi aiemmin Ylelle, että drooneja ei pudotettu, koska ne olivat niin lähellä Venäjän rajaa. Rauhan aikana rajan lennokkeja ei voi puolustusvoimien mukaan torjua rajalle.
Pääministeri Petteri Orpo (kok.) keskusteli drooneista Ukrainan presidentin Volodymyr Zelenskyin kanssa tuoreeltaan Armeniassa. Häkkänen kertoo aikovansa ottaa asian esille tavatessaan Ukrainan puolustusministerin myöhemmin tällä viikolla.
Saako Suomi ennakkotietoa Ukrainan iskuista Venäjän öljysatamiin?
– Me emme ole mitenkään osallisina näissä operaatioissa eikä niiden suunnittelussa, Häkkänen sanoo.
Sen jälkeen kun puolustusvoimat oli havainnut droonit, Kotkan ja Haminan edustan merialue määrättiin lentokieltoalueeksi, jotta drooneja olisi voitu tarvittaessa pudottaa. Torjuntaan ei kuitenkaan ryhdytty.
Tällä hetkellä ei ole tietoa, että drooneja olisi ollut Suomen puolella enemmän kuin kaksi. Niiden havaitsemista tosin hankaloittaa Häkkäsen mukaan lintujen kevätmuutto.
– Niitä on kymmeniä tuhansia samassa korkeudessa samoilla nopeuksilla kuin näitä drooneja. Se aiheuttaa erilaisia tulkintahaasteita, Häkkänen sanoo.
Ukrainalaisia drooneja löytyi Suomen kamaralta ensi kertaa maaliskuussa. Sen jälkeen puolustusvoimat kutsui vapaaehtoisia reserviläisiä kertausharjoituksiin, joiden tarkoitus on vahvistaa aluevalvontaa.
Häkkäsen mukaan reserviläisten valvontahanke jatkuu yhä. Tehostettua valvontaa pidetään yllä Ukrainan drone-iskujen vuoksi.
Из которого следует, что официально, министерство обороны Финляндия транзит украинских БПЛА в воздушном пространство страны не контролирует и контролировать не в состоянии, но просит войти в их бесправное положение и украинские БПЛА над ее территорией не сбивать!
_________________
С сожалением и понятными пожеланиями, Dimitriy.
Люберцы включают «зеленый свет»: кикшеринг возвращается на улицы.
Самокаты вернутся, но под тотальным контролем и на жестких условиях.
После короткого периода тотального запрета, введенного из соображений безопасности, администрация городского округа Люберцы и кикшеринговые компании достигли принципиального соглашения о возобновлении работы сервисов аренды электросамокатов. Однако, как выяснилось, «конструктивный диалог» вылился в свод строжайших правил, которые должны навсегда изменить культуру средств индивидуальной мобильности в муниципалитете.
Сезон кикшеринга 2026 года начался в Люберцах с громкого решения: все сервисы краткосрочной аренды самокатов были полностью заблокированы. Причиной стала вовсе не предвзятость властей, а сухая и пугающая статистика. За прошлый, 2025 год, на дорогах округа было зафиксировано 18 дорожно-транспортных происшествий с участием электросамокатов. За этими цифрами стоят трагедии: пострадали 9 детей в возрасте от 12 до 16 лет, а одно ДТП привело к гибели взрослого человека.
К этому добавился вал жалоб от горожан. Только через официальные сервисы за прошлый сезон поступило 235 обращений от возмущенных жителей. Главная претензия — хаотичная парковка. Самокаты бросали где попало: на газонах, в проездах жилых дворов, на пешеходных зонах, превращая городскую среду в полосу препятствий. «На постоянной основе фиксировали отсутствие оперативного реагирования со стороны кикшеринговых компаний. Заявленные ими системы контроля не работали, а уборка транспорта из мест, где парковка запрещена, производилась с задержками или не производилась совсем», — констатировал глава округа Владимир Волков.
Вскрылись и другие тревожные факты. Вопреки договоренностям, на улицах города появилось более 3,5 тысячи самокатов при заявленных 1,5 тысячи. А начальник управления транспорта Александр Бобылев указал на системную проблему: кикшеринговые компании не передавали персональные данные нарушителей ни в ГИБДД, ни в муниципалитет, фактически покрывая лихачей. Результатом стал тотальный запрет, под который попали все ключевые населенные пункты округа: Люберцы, Дзержинский, а также поселки Томилино, Красково, Малаховка, Октябрьский, Островцы и Мирный.
Вопреки ожиданиям, «репрессивные» меры не стали самоцелью. Владимир Волков неоднократно подчеркивал, что администрация не стремится «все закрывать» и готова к конструктивному диалогу. «Мы не против электросамокатов на территории городского округа Люберцы, но кикшеринговые компании должны подписать соглашение. Оно обяжет их соблюдать правила парковок и передавать нам данные о том, кто управляет самокатом, для совместного привлечения нарушителей к ответственности», — заявил он.
И бизнес этот сигнал услышал. Представители кикшеринга заверили, что готовы к диалогу и поиску совместных решений. Ключевым переговорщиком выступила Ассоциация операторов микромобильности в лице директора Ксении Эрдман. Она подтвердила, что компании направили муниципалитету конкретные предложения. Среди них — проектирование велоинфраструктуры для разделения потоков пешеходов и СИМ, а также создание совместных мобильных рабочих групп для усиления контроля за пользователями. Особый акцент в переговорах был сделан на технологических решениях. Как сообщил Павел Крупинов, представитель одной из кикшеринговых компаний, все операторы активно ведут совместную с Министерством транспорта Подмосковья работу по внедрению строгой идентификации пользователей через федеральный портал «Госуслуги». Предполагается, что эта мера навсегда лишит анонимности нарушителей, сделав поездки несовершеннолетних без ведома родителей или вождение в нетрезвом виде невозможными.
А вот и финал: для кого-то хэппи-энд, в для кого-то "снова здорово". Итогом напряженных переговоров стало подписание «картельного» соглашения, которое определяет жесткие параметры возобновления работы кикшеринга в Люберцах.
Отныне они обязаны:
- Парковаться строго в утвержденных локациях. Будет определен единый для всех операторов перечень мест размещения самокатов. Хаотичная парковка на газонах и в проездах уйдет в прошлое.
- Соблюдать «цифровой поводок» (скоростной режим и геозоны). Скорость в зонах плотной пешеходной активности будет принудительно ограничиваться на программном уровне. Кроме того, движение самокатов будет полностью исключено в установленных местах — например, в парках и скверах.
- Раскрыть личность нарушителя. Компании будут обязаны предоставлять персональные данные пользователей для привлечения их к ответственности за нарушения ПДД и правил парковки.
Контроль за исполнением этих условий будет строгим. Сотрудники люберецкого отдела Госавтоинспекции уже заявили о планах проведения регулярных рейдов по выявлению нарушений границ округа при эксплуатации СИМ.
Сейчас можно констатировать, что эксперимент Люберец стал знаковым прецедентом для всего Подмосковья. Следуя его примеру, аналогичные ограничения уже ввели в Котельниках, а жители других муниципалитетов обратились к своим администрациям с теми же требованиями.
Возвращение самокатов в Люберцы — это не просто снятие запрета. Это старт нового сезона с чистого листа и под тотальным контролем. Компромисс найден, но теперь главный вопрос в том, сможет ли «цифровой поводок» и рейды ГАИ обуздать лихачей и превратить электросамокат из источника опасности в удобный и безопасный городской транспорт.
Цитата:
Прокат электросамокатов запретили в пятом городе Подмосковья.
Список городов Подмосковья, отказавшихся от электросамокатов, растет. Вслед за Люберцами, Котельниками, Жуковским и Раменским запретили работу проката в Лобне. Соответствующее постановление опубликовано на сайте администрации муниципалитета. Сообщается, что такое решение приняла объединенная комиссия по обеспечению безопасности дорожного движения.
Причины приостановки двухколесного электротранспорта те же, что и в других городах Подмосковья: постоянные нарушения правил парковки, отсутствие контроля со стороны операторов, прямая угроза безопасности пешеходов на тротуарах. Жители Лобни пишут о брошенных самокатах у станции и на дорогах, а про ограничение 18+ никто будто не слышал. Жалобы копились. Но и согласиться с таким категоричным решением горожанам сложно. Аргументы тоже знакомые: добираться на такси накладно - средний чек 600-800 рублей, автобусы утром и вечером переполнены, так что до микрорайона Катюшки, например, приходится добираться в лучшем случае полчаса вместо 10 минут на самокате.
Ксения Эрдман, руководитель Ассоциации операторов микромобильности, отмечает, что муниципалитету было бы правильнее договориться с операторами, а не запрещать аренду. "Например, в Люберцах на данный момент ситуация, можно считать, разрешилась. В ближайшее время власти готовятся подписать соглашение с операторами, и аренда самокатов будет возобновлена", - сообщила она "РГ".
Подтвердили, что сервис заработает, но только после обеспечения правил безопасности, и в Люберцах: "Мы не против электросамокатов в округе, всё это время ведем конструктивный диалог с кикшеринговыми компаниями по возобновлению их деятельности. Сейчас согласовываем зоны работы СИМов и ограничение скорости. Закрытыми для аренды и парковки останутся парки, скверы, общественные пространства. Электросамокаты вне разрешенной зоны парковки будут за плату принудительно эвакуироваться на спецстоянку".
"Жителям Подмосковья электросамокаты нужны, они мне звонят и просят помочь их вернуть. Преимуществ у этого сервиса больше, чем недостатков, - продолжает Эрдман. - К сожалению, велоинфраструктура в городах области появляется очень медленно либо не появляется вообще. Еще вопрос, что и сами пользователи нарушают правила и попросту избегают штрафов в рамках Кодекса об административных правонарушениях, потому что эти нарушения никто не фиксирует, как, скажем, в Москве, где городские камеры ЦОДД отслеживают нарушителей".
Между тем часть электросамокатов, по словам эксперта, остаются брошенными не на парковке из-за сбоев геолокации и отсутствия разметки. "Скауты оперативно реагируют. Операторы заинтересованы в порядке и в равномерном распределении электросамокатов по населенному пункту", - добавила Эрдман.
Она надеется, что в Котельниках и Раменском запрет аренды в ближайшее время тоже снимут.
Почему же в одних городах электросамокаты запрещают, а в других они стали надежной альтернативой метро, трамваям и автобусам? В столице, например, очень строгие правила по отношению и к операторам, и к пользователям. Контролируют работу электросамокатов и электробайков патрульные службы Госавтоинспекции, камеры ЦОДД - их 375, выявляют нарушителей с помощью нейросетей. Плюс сами операторы проката штрафуют нарушителей или блокируют в сервисе при повторном нарушении. Это может быть езда вдвоем на одном самокате, превышение максимальной скорости (до 25 км/ч), езда по велополосе во встречном направлении или по тротуару. "Камеры ЦОДД с помощью нейросетей распознают 67 видов нарушений, в том числе со стороны пользователей СИМ. Они распознают номера самокатов и передают информацию операторам аренды, которые принимают меры к нарушителям", - рассказал заммэра по вопросам транспорта и промышленности Москвы Максим Ликсутов.
Он отметил, что электросамокаты пользуются высоким спросом у москвичей. Их берут для поездок у станций метро, МЦД, МЦК и остановок городского транспорта. На самокатах москвичи едут в парки и на работу. "Электросамокаты - это надежная альтернатива метро, трамваям или автобусам, когда нужно совершить короткую поездку в пределах района. Кроме того, развитие сервисов проката помогает снизить нагрузку на другие виды транспорта. Ежедневно самокаты арендуют свыше 330 тысяч человек", - добавил Ликсутов.
Ну,
во-первых
, самокаты и компании тут почти, что ни причем, т.к. сами по себе технически-исправные самокаты и законно-послушные компании никому никакой угрозы не представляют, т.к. основную и можно сказать единственную опасность для горожан представляют люди, люди, которые ими пользуются и люди, которых используют они.
И если с первой группой пользователей договорится, как минимум попытались, то со второй, как следует из двух этих материалов, никто ни о чем не договаривался, не договаривается и договариваться не собирается.
То есть, вторая группа людей, которых первая группа людей посредством самокатов использует, может рассчитывать на помощь властей и бизнеса, только после ДТП. Так сказать: «собьют – обращайтесь».
Во-вторых
, зачем в либеральных условиях ЕСО>ИСО СИМ нужны в городах Европы – понятно.
Индивидуализм, профессионализм, специализация.
Но, Люберцы расположены, не под либеральным Берлином или не рядом с не менее либеральным Лондоном, а под патриотичной Москвой, которая испокон веков, по природе Руси всегда была, есть и останется ИСО>ЕСО.
Ну, молодежь, понятно, к СИМ тянет либеральны бунтарский дух юности, так сказать, по процессу, но остальному патриотически настроенному консервативному большинству, по продукту, СИМ в условиях ИСО>ЕСО, никуда не нужен от слова
совсем
.
В-третьих
в России, в ИСО>ЕСО, для либеральных СИМ ЕСО>ИСО не было, нет и не может быть никакой внятной инфраструктуры.
Вы же не знаете, а главное не понимаете куда Вам их следует деть!
С проезжей части их гонят и давят Водители, а на тротуарах они гонят и давят Пешеходов.
Что, а главное где им следует проложить?
У Вас же просто нет для них никакого места!
А происходит так по тому, что от рождения либеральный СИМ ЕСО>ИСО в патриотичном ИСО>ЕСО не продукт, а процесс! Причем от рождения своего для ИСО>ЕСО процесс агрессивный, враждебный, недружественный.
В-четвертых
, как говорил Наполеон – «в России нет дорог – только направления».
Либеральные СИМ созданы для движения по качественным специализированным предсказуемым и тем безопасным Дорогам.
А в России Дорог нет даже там, где они проложены.
За то в России есть Пути.
И Путь в России Дорога ментальная, у каждого свой, в пространстве и во времени. И никакой либеральный СИМ на него поставить нельзя, невозможно, немыслимо!
Поэтому давать россиянину либеральный СИМ и ожидать, что он станет двигаться по Дороге ЕСО>ИСО, а как по Пути ИСО>ЕСО, как минимум странно и недальновидно.
И наконец,
в-пятых
.
Кого на Дороге Водителя (Всадника) и Пассажира (Пешехода) представляют пользователи либеральных СИМ?
Возничего, на чьей инфраструктуре квалифицированный Водитель и Пассажир строят свою Дорогу?
Нет! Наоборот.
На Дороге Водителя и Пассажира пользователи либеральных СИМ, самокатчики, представляют сознательно неквалифицированных Всадников.
Самокатчики на Дороге не просто агрессивны, но агрессивны намеренно, ибо их реальная цель – провокация, потенциальное ДТП, способное вызвать искомое напряжение в организованном дорожном движении, чтобы выявить реальное положение дел.
Договорится с ними невозможно, никак не получится.
Если Вы действительно хотите, чтобы они ушли и более никогда не возвращались, восстановите попранное Возничим равновесие.
В прочем и тогда они не уйдут на совсем, но их станет значительно меньше и вести они себя будут куда менее агрессивно, так что на них станет можно просто не обращать внимание.
_________________
С пониманием и очевидными пожеланиями, Dimitriy.
The pothole puzzle: the bumpy ride to fixing Britain’s broken roads.
Councils fix a pothole every 17 seconds – but getting on top of the repair backlog would cost £18.6bn. Why is it so hard to solve a problem that drives the nation crazy?
Marsh Street in the historic centre of Bristol is a modest little stretch of road with an office block at one end, a Thai restaurant at the other, and an almighty mess in between.
Along its length of 200 metres or so, the tarmac surface of the road is pockmarked with many dozens of cracks, patches, divots and holes. In some spots where the surface has worn away, three or more layers of road structure are exposed beneath. What is a bouncy enough ride in a bus or car is even more of an assault course for cyclists, a number of whom weave carefully down its length as they cut through the city centre.
“I think it’s quite ridiculous how bad it is,” says Gary Gainey, nodding at the surface – and as a Bristol bus driver, he is well acquainted with the bumpiest bits of its road network. Steering heavy vehicles over hollows and humps can play havoc with drivers’ backs and wrists, Gainey says, and his colleagues swap intel when a particularly bad crater appears on one of their routes. It’s not as if buses can swerve to avoid the hole, he says with a grin: “The oncoming traffic doesn’t really like that.”
Some people in Bristol think Marsh Street is the city’s worst road for potholes – though the title is warmly contested on local Facebook forums – but Bristol is far from the worst, and certainly not the only place to be grappling with what even the government has called Britain’s “pothole plague”.
Exactly how many holes there are in the country’s roads depends on who’s counting and how they define them, but the RAC reckons there are a million potholes in the UK’s residential, city centre and rural roads, or six every mile. Its data backs up anecdotal evidence that things are getting a lot worse, quickly: compensation claims for pothole damage against UK local authorities rose by 90% in the three years to 2024. More than three times as many drivers cited potholes as the cause of breakdowns in February 2025 than in the same month a year earlier.
Be in no doubt: people really, really care about potholes. A YouGov poll last month, its last before the recent council elections, found that the causes about which voters said they were most exercised locally – more than the cost of living, the NHS or immigration – were potholes, congestion and road maintenance. For many, crumbling roads have come to symbolise a society that feels a bit more rubbish than it used to be. Yet New York’s mayor, Zohran Mamdani, says he fixed 100,000 potholes in his first 100 days. Why can’t Britain solve its own pothole problem?
It’s not as if politicians are blind to the issue – and the potential payoff if they can solve it. Most roads, outside the motorway and A-road networks, are the responsibility of councils to maintain, funded by a sometimes complex mix of local and national pots of cash. The government last year announced an extra £500m to be given to local authorities for highway maintenance – tied to strict demands that they publish how many potholes they have filled, or lose cash.
The Conservatives last month declared a “national mission” to fund a £112m “pothole patrol” of repair vehicles. Reform politicians have been trumpeting plans to use a specialist repair vehicle called the JCB PotHole Pro – a notably brand-specific policy that followed a £200,000 political donation from the construction company. The Liberal Democrats say Britain is in the grip of a “pothole pandemic” and claim they have a comprehensive plan to fix it. In Scotland, the SNP has promised a £350m “better surfaces fund” to support councils to fill holes.
To many of those charged with actually sorting the problem, sweeping policy promises don’t necessarily get you very far (the subject of potholes, as it happens, is a pleasingly rich source of metaphor, as when the transport secretary, Heidi Alexander, recently got her Mini Cooper stuck in an Oxfordshire “moon-crater” and had to be towed).
Central to all of this, unsurprisingly, are councils’ shrivelled post-austerity budgets, and the ever-increasing challenge of keeping road networks up to scratch when their other statutory obligations such as special needs education and social care also have to be funded. Bristol city council (BCC) last week approved £10.3m over five years to boost road maintenance, part of a broader £21m investment in highways, which doubles the amount of money the council receives from the Department for Transport (DfT) for this year, according to Shaun Taylor, the council’s head of highways.
It’s all welcome, he says, but it doesn’t come close to what is needed. He has £3m to spend this year, he says, but needs £9m to really keep Bristol’s roads in a state where potholes aren’t forming in the first place. Potholes need to be filled quickly for safety reasons, but they aren’t actually the problem, he says – merely an indication that the whole road is failing and needs repair. That costs more in the short term, but within a decade pays for itself more than four times over, according to DfT figures. “It’s like a windowsill,” says Taylor. “If you paint and look after a windowsill, it will last you your whole lifetime. If you just [ignore it], it’ll crack, it will rot.”
And if the funds aren’t keeping up with the need year on year, that rot will escalate. That £500m extra from the DfT may be welcome, but local authorities in England and Wales say that just dealing with the current backlog of repairs would cost £18.6bn – this despite councils filling in 1.9m holes last year, or approximately one every 17 seconds.
“Very constrained funding is fundamentally where I see the problem of potholes,” says Phill Wheat, a professor of transport econometrics at the university of Leeds, whose work focuses on the economics of highway maintenance. “We just don’t have enough money to do anything other than keep the network roughly safe, rather than actually fixing the underlying problems.”
The challenge is greatly worsened by the climate emergency, which makes colder, wetter winters more frequent – though heavier vehicles and increased traffic certainly don’t help, water is the biggest cause of potholes.
“We’ve had a really bad winter with an awful lot of rain, so across the entire country the weather has been a really major factor,” says Ed Plowden, a Green councillor and chair of BCC’s transport policy committee. “If Britain’s going to get a lot wetter, the sort of winter we’ve had in the last year is going to get much more prevalent. And it’s going to be even more of an uphill struggle [to keep on top of potholes].”
Many in local government argue the politics of pothole funding can also be unhelpful. Westminster funding that is conditional on narrowly defined targets may make councils accountable for pothole spending – but can also limit their ability to invest in better, longer term solutions, argues Rebecca McKee, a senior researcher at the Institute for Government. “Councils want to spend money on a [broader range] of things because they might be interconnected, but they can’t do that if it must be spent just on potholes and spent in this way.
Similarly, says McKee, if funding is allocated year by year, “you can’t do the long-term fix if actually there’s an underlying issue with the road or you need think about a longer-term strategy”.
“I love the extra slug of money from government,” says Taylor. “Obviously it’s great to get it. But sometimes they say you’ve got to spend that money by a certain point in time – when this is the time of year when I want to be spending it, ahead of the winter. Sometimes a little bit of flexibility around that would help us spend the money more wisely.”
Wheat says: “The real risk to local authorities of potholes is that in five or 10 years’ time, because the underlying assets are getting worse and worse, the proliferation of defects is going to get worse and worse – which will mean there’s even less money for doing proper road maintenance that actually fixes the underlying asset.
“There is a spiral that we could get into. The status quo will only go one way unless we change the funding for local road maintenance.”
Plowden agrees: “At the moment, over the next 30 years, we’re looking at a gradual, slow managed decline of our network on current levels of funding. We will not be able to maintain it to the standard we have now and would like to maintain. That is obviously something we’re not happy about.”
In a statement, DfT said: “For the first time this government’s record funding to help end the pothole plague is designed to incentivise preventative work, not patch jobs. We’re giving councils £7.3bn of long-term multi-year funding so they can plan ahead.” Of this, £2.1bn is conditional on councils showing they have effective repair and prevention plans in place, it said.
“We are providing support to help councils invest in long-lasting repairs and end the pothole plague, including millions for Bristol. We’re already seeing progress, with 15% more pothole prevention works carried out across the country in 2025 compared to 2024.”
Having spent almost £1m earlier this year to fix potholes, BCC says it will continue working to improve its network for the longer term, this month starting a programme of upgrading 159 Bristol roads to limit water and UV damage.
And in July, in good news for the city’s cyclists, motorists and bus drivers, Marsh Street will be stripped back and completely resurfaced.
Цитата:
SUVs are making Britain’s potholes worse, say scientists.
Engineers link reduced lifespan of roads to shift to heavier cars, some bought to navigate damaged surfaces
Drivers who choose SUVs are compounding the pothole problem, experts have warned, as research showed hundreds of thousands of people bought bigger cars to navigate damaged roads.
Scientists said the cumulative effect of increasing numbers of heavier vehicles was a contributory factor in Britain’s potholes getting worse.
SUVs made up more than half of the 2m new cars sold in the UK last year, and a smaller but growing proportion of the 7m secondhand cars sold.
Recent polling showed almost one in eight drivers in parts of the country, including London and Yorkshire, had chosen to buy an SUV or heavier car partly due to concerns about road conditions.
According to the Opinium research, carried out for Kwikfit, 6% of drivers nationwide said they had been influenced to buy or bought an SUV primarily because of the condition of roads, a proportion that doubled among those who had suffered damage to their vehicle.
However, experts said those buyers were contributing to the problem they seek to avoid; furthermore, their vehicle and would not be immune to damage.
While the primary reason for pothole formation remained the freezing and thawing of rainwater over wet winters, and the heaviest vehicles, such as lorries, were likely to cause immediate damage, the growing weight of cars was worsening road surfaces.
Dr Ali Rahman, an assistant professor of civil engineering at the University of Leeds, said “the rising prevalence of SUVs does exacerbate pothole formation, because higher axle loads increase surface stresses, crack initiation, and road wear. They contribute a secondary but growing share of the problem, especially in cities where the road network was not designed for heavier passenger vehicles.”
Prof Anna Goodman, of the London School of Hygiene and Tropical Medicine, said: “The typical SUV exerts around five times more force on the road than the typical passenger car. The dramatic shift to SUVs in the past 20 years – from 3% of cars on the road in England to over 30% – is expected to have played some role in increasing wear and tear damage.”
Prof Christian Brand, the emeritus professor in transport at Kellogg College, Oxford, said SUVs were typically 200-300kg heavier than hatchback or sedan cars. While a single truck could do as much damage as many cars, “the rapid growth in SUVs means their cumulative impact, particularly on urban roads with lighter construction, may not be negligible and is increasingly relevant for local maintenance pressures”.
The Institution of Civil Engineers has said that heavier vehicles – also including electric cars – are a factor in pothole formation and reducing the lifespan of roads.
London is considering imposing extra charges on large SUVs, mainly due to the added safety risk they pose to other road users, as well as the space they take up. Transport for London is conducting studies on their effects on safety and congestion prior to announcing possible measures.
A spokesperson for the mayor of London, Sadiq Khan, said: “As part of their research TfL will look at the full impact of the continued growth in size and weight of these large SUVs, including any impact they have on the state and condition of London’s roads.”
According to an annual industry estimate by the Asphalt Industry Alliance, a road repair trade body, the cost of fixing all potholes and local roads across England and Wales has reached a record £18.6bn.
Steve Gooding, the director of the RAC Foundation, said: “Is it any wonder people are turning to rugged off-road oriented vehicles with the shocking state of many roads? Big wheels with all-terrain tyres are a better bet for bouncing over potholes but rarely come with the smaller, lighter cars that drivers might otherwise choose as perfectly suitable for the trips they need to make.”
Jack Cousens, the head of roads policy at the AA, said: “Sadly, all vehicles are at the mercy of potholes – regardless of what someone is driving, potholes are causing damage.”
_________________
С интересом и очевидными пожеланиями, Dimitriy.
Уровень доступа: Вы не можете начинать темы, Вы не можете отвечать на сообщения, Вы не можете редактировать свои сообщения, Вы не можете удалять свои сообщения, Вы не можете голосовать в опросах
В 2025 году вектор развития рекламной индустрии изменился: период восстановления сменился этапом оптимизации затрат и повышения окупаемости инвестиций. На фоне инфляции и макроэкономических факторов динамика рынка снизилась, а рекламодатели перераспределили бюджеты в пользу экосистем и инструментов с измеримым возвратом средств. Вадим Мельников, директор Kokoc Performance (входит в Kokoc Group), проанализировал показатели прошедшего года и рассмотрел сценарии развития рынка на 2026 год.
Владимир Нерюев, заместитель генерального директора коммуникационного агентства "Аура" (в составе "Газпром-Медиа Холдинг"). По мнению современных демографов, поколение Z – это молодые люди, которые родились после 2003 года. То есть сегодня им не более 22-23 лет. Они буквально только что закончили обучение в университетах и прямо сейчас выходят на рынок труда. Но насколько готово современное общество, состоящее из представителей других поколений, принять их ценности и их подход к работе?
Александр Комаров, заместитель генерального директора рекламного агентства Аура в составе Газпром-Медиа Холдинга рассказал о трендах классических медиа. В бешеном ритме цифровой трансформации, когда все говорят об алгоритмах, таргетинге и инфлюенсерах, легко списать классические медиа — телевидение, радио, прессу и наружную рекламу — в архив. Но тот, кто из года в год наблюдает и видит все изменения, связанные с рынком рекламы в последнее время можно предположить: именно в 2024-2025 годах мы наблюдаем не упадок, а качественный ренессанс «традиционных» каналов. Их роль кардинально меняется, и грамотные игроки уже используют этот тренд.
Дмитрий Шиманов, основатель и генеральный директор аналитической компании MAR CONSULT, по данным отчета Euromonitor International "Top Global Consumer Trends 2026" спрогнозировал, как будут меняться потребительские ожидания и поведение в течение текущего года под влиянием глобальных трендов и на фоне локальных экономических вызовов.
В контексте глобальной фрагментации рынков и геополитических рисков российские потребители все больше будут ориентироваться на локальные альтернативы импортным товарам, с акцентом на ценовую доступность и практичность.
За последние семь лет каждый десятый москвич перестал включать телевизор. По данным свежего опроса Superjob, в 2025 году почти половина горожан его уже полностью игнорируют.
Advertology побывал на выступлении бизнес-психолога Евгении Хижняк на конференции SM Network 2025 и рассказывает, как оставаться успешным в мире постоянных перемен.
Чего не хватает радио, чтобы увеличить свою долю на рекламном рынке? Аудиопиратство: угроза или возможности для отрасли? Каковы первые результаты общероссийской кампании по продвижению индустриального радиоплеера? Эти и другие вопросы были рассмотрены на конференции «Радио в глобальной медиаконкуренции», спикерами и участниками которой стали эксперты ГПМ Радио.
Деловая программа 28-й международной специализированной выставки технологий и услуг для производителей и заказчиков рекламы «Реклама-2021» открылась десятым юбилейным форумом «Матрица рекламы». Его организовали КВК «Империя» и «Экспоцентр».
28 марта в Центральном доме художника состоялась 25-ая выставка маркетинговых коммуникаций «Дизайн и реклама NEXT». Одним из самых ярких её событий стал День социальной рекламы, который организовала Ассоциация директоров по коммуникациям и корпоративным медиа России (АКМР) совместно с АНО «Лаборатория социальной рекламы» и оргкомитетом LIME.
RSS