"Аэрофлот" не верит в обычных пассажиров

"Аэрофлот" задумался о разделении бизнеса на два подразделения — премиальное и низкобюджетное, сообщил гендиректор компании Виталий Савельев на авиасалоне в Ле-Бурже. В результате через два-три года группа может состоять лишь из двух компаний: самого "Аэрофлота", работающего в премиум-сегменте, и лоукостера. Господин Савельев отметил, что "Аэрофлот" и его лоукостер "Победа" показывают "очень удачные результаты" среди всех компаний группы (также входят "Россия", "Оренбургские авиалинии", "Донавиа", "Аврора"). По данным Росавиации, с января по апрель "Аэрофлот" перевез 7,4 млн человек, "Победа" — около 600 тыс. пассажиров. Впрочем, по информации источников "Ъ", расходы лоукостера за этот период составили около 400 млн руб., а доходы — чуть более 100 млн руб. Господин Савельев прогнозирует, что лоукостер должен показать "позитивный экономический результат" к 2017 году. Он добавил, что "вопрос слияния дочерних компаний пока не стоит", поскольку модель лоукостера предполагает парк новых самолетов.

По прогнозам топ-менеджера, "Победа" через несколько лет займет второе место в группе по количеству перевезенных пассажиров и может быть сопоставима с "Аэрофлотом". "Пассажир сможет выбрать любой из двух сегментов при полетах за границу в пределах 2-2,5 часа полета",— заявил он. Источник "Ъ", знакомый с планами развития лоукостера, пояснил, что начиная с осенне-зимнего расписания "Победа" планирует начать полеты в страны СНГ, на Балканы и Италию (доступ к международным полетам позволит летать и в Калининград). В этом году компания уже запрашивала слоты на полеты в летнем расписании на Кипр, но пока выйти за рубеж не может, так как для этого требуется двухлетний опыт работы на внутренних линиях. В Минтрансе вчера сообщили "Ъ", что подготовлен проект приказа, по которому дочерние авиакомпании смогут начать полеты на международных линиях, если материнская компания уже имеет такое право. Приказ может выйти в конце июля — начале августа.

Крупные авиакомпании пытались совмещать стандартную и низкотарифную модель перевозок: KLM с помощью лоукостера Buzz, British Airways — Go, Air India — Air India--Express и United — Ted. Но, например, AirAsia Japan не просуществовала и года: ее совладельцы All Nippon Airways не смогли договориться о стратегии развития перевозчика. Air Canada создавала два лоукостера Tango и ZIP, но оба были ликвидированы.

Глава аналитической службы "Авиапорт" Олег Пантелеев считает, что с точки зрения логики бизнеса разделение на массового игрока с минимальными издержками и премиального перевозчика, "снимающего сливки с рынка", оправданно, но надо не допустить "внутреннего каннибализма", когда лоукостер будет забирать клиентов у материнской компании. Этого можно избежать за счет разделения по направлениям, считает эксперт.

Но ориентация лишь на премиальный и низкобюджетный сегменты может привести к исчезновению из тарифной сетки дешевого экономкласса, который использует и "Аэрофлот". Сейчас экономкласс "Аэрофлота" делится на сегменты "промо", "бюджет" (наиболее дешевые), "оптимум" и "премиум", которые чуть дороже, но комфортнее лоукостера. При развитии "Аэрофлота" в премиум-сегменте дешевые тарифы могут исчезнуть, что может заставить пассажиров искать аналогичные предложения у других игроков. Впрочем, опрошенные "Ъ" аналитики не готовы анализировать такие риски, поскольку речь идет о перспективе двух-трех лет.