"Российский рынок останется для нас приоритетным" – Олег Свинарчук
– Корпорация "Богдан" была образована в феврале 2005 года путем объединения ряда предприятий автомобильной промышленности и компаний-импортеров. Что послужило причиной ее создания?
– В действительности начало истории нашей корпорации начинается еще с 1992 г., когда мы занимались штучными продажами автомобилей в качестве дилера. Постепенно мы росли, менялся состав коллег по бизнесу, но количество единомышленников постоянно увеличивалось. Основой для создания "Богдана" явилось стратегическое решение о переводе основной части инвестиций из области продаж в область производства автомобилей. Успешно решить подобную задачу по плечу только крупным компаниям, поэтому и было принято решение о создании корпорации, куда вошло несколько предприятий. В основе любого бизнеса лежит желание получения прибыли, поэтому ставка на производство для дальнейшего увеличения сбыта и послужила главной причиной создания корпорации. Помимо этого мы всегда стремились к стабильности, а, по моему мнению, процессы, связанные с производством, наиболее стабильны.
В наше объединение вошли импортеры японских и корейских автомобилей, "АвтоВАЗа", предприятия, которые управляют сбытовой сетью, в том числе и "Украинский автомобильный холдинг", производители комплектующих, а также "Луцкий автомобильный завод" и "Черкасский автобус". В результате мы получили синергию импорта, производства и сбыта, что позволило увеличить долю на рынке.
– Означает ли это, что подразделения, отвечающие за импорт, отныне будут играть в компании второстепенную роль?
– Мы хотим перевести все предприятия из статуса импортера автомобилей в статус продавца, который бы торговал продукцией собственного производства. Мы прекрасно понимаем, что это непростая задача, так как инвестиции должны окупаться. Минимальные объемы производства завода должны составлять не менее 50–60 тыс. автомобилей в год. Средний завод в Европе производит 120–160 тыс. единиц, не говоря уже о таких гигантах как, например, российский "АвтоВАЗ". Компании-импортеры, которые вошли в корпорацию, должны смягчить переход на собственное производство как за счет прибыли от импорта, так и за счет налаженного сбыта готовой продукции.
– Кто является владельцем корпорации?
– Это крупная группа акционеров, владеющая большей частью предприятий, которые входят в "Богдан". Среди акционеров есть как украинские, так международные компании, а также различные фонды и физические лица.
– При сборке иномарок какой процент составляет локализация комплектующих?
– На данный момент процент комплектующих, производимых украинскими предприятиями для легковых автомобилей, составляет не более 10%. В дальнейшем мы планируем увеличение степени локализации. Мы рассчитываем, что в ближайшие 5–8 лет нам удастся достичь 70%-го уровня локализации. В украинском законодательстве, в отличие от российского, не регламентирован процент локализации комплектующих. Но наша задача – довести их производство до максимально возможного. В ситуации, когда каждый процент прибыли является очень важным и на логистику тратятся большие деньги, для нас намного выгоднее производить большую часть комплектующих у себя в стране. Но есть и оборотная сторона медали, она заключается в емкости рынка. Неэффективно вкладывать в завод по производству двигателей на небольшом рынке, потому что не получится окупить затраты.
– Собирается ли "Богдан" осуществить первичное размещение своих акций?
– Да, мы в январе этого года вышли на Франкфуртскую и Берлинскую биржи, осуществив private placement. Выход на рынок IPO для нас является одной из важных перспектив развития. Машиностроение нуждается в колоссальном привлечении средств, мы этим вопросом занимаемся и приводим свою структуру в соответствие с необходимыми требованиями. В наших планах выход на IPO в течение ближайших 2–3 лет.
– Группа "ГАЗ" ежегодно увеличивает свой экспорт на украинский рынок. Ощущается ли конкуренция российского производителя, или растущие продажи позволяют всем автопроизводителям наращивать свои объемы?
– Да, мы ощущаем эту конкуренцию. Но мы заняли другую, более дорогую ценовую нишу в производстве автобусов. Стоимость наших автобусов намного выше, чем продукция группы "ГАЗ". Но в дальнейшем мы будем осваивать и сегмент, в котором сейчас лидирует ГАЗ. Хотя это будет непросто, потому что российский производитель уже более 50 лет является самым крупным игроком в этой нише. Не говоря уже о том, что у него параллельно создавались и структуры для реализации автомобилей и запчастей. У ГАЗа очень крупная капитализация производства, но время работает на нас, поэтому мы не сомневаемся, что сможем успешно конкурировать с ними.
– Почему автобусы Isuzu, которые выпускает "Богдан" для продажи на внутреннем рынке, представлены под брендом "Богдан", а на внешних рынках эти же автобусы продаются под брендом Isuzu?
– Чтобы любая компания разрешила производителю пользоваться своим брендом, должна пройти процедура испытаний продукта на полигонах производителя агрегатов и компонентов. Производство автобусов "Богдан" началось в 1999 г., и только полтора года назад мы отправили наш автобус в Японию, где он прошел испытания и краш-тесты. После этого нам разрешили использовать бренд Isuzu на наших автобусах. Однако наш собственный бренд на украинском рынке стал хорошо узнаваем, и мы решили не менять его название. Но на внешние рынки мы продаем этот автобус под маркой Isuzu.
– Но почему же грузовики Isuzu, которые собирает "Богдан", как на внешнем, так и на внутреннем рынках продаются под маркой Isuzu?
– В настоящий момент грузовики этой марки собираются из машинокомплектов, в отличие от автобусов, которые производятся мелкоузловой сборкой. Поэтому японцы нам априори дали право продавать машины под родным брендом. Всего (вместе с грузовиками Hyundai) мы произведем в этом году примерно одну тысячу единиц грузовиков.
– Каков процент импортных комплектующих при сборке автобусов "Богдан"?
– Мы используем 40% японских комплектующих и 60% украинских, которые соответствуют всем европейским нормам и сертификатам. В том числе мы применяем раму, которая является нашей собственной разработкой. Некоторые детали, конечно же, лицензионные, в то же время мы используем комплектующие только нашего производства, созданные без участия иностранных партнеров.
– В июне украинская компания ЛАЗ выиграла тендер в Нижегородской области на поставку автобусов, сумев предложить более низкую цену, чем ГАЗ и МАЗ. Почему "Богдан" не участвовал в этом тендере?
– Тендер проходил по низкопольным автобусам длиною 12 м. Мы же производим 15-метровые автобусы, которые успешно эксплуатируются в Киеве. Сейчас у нас небольшой объем производства, но через несколько месяцев мы будем готовы предложить российскому рынку не только 15-метровые, но и 12-метровые низкопольные автобусы. Что касается 15-метровых автобусов, то они собираются без применения комплектующих Isuzu. Таких автобусов у нас выпускается около 10% от общего объема. При их производстве используются комплектующие других иностранных производителей. Тем не менее Isuzu сейчас для нас разрабатывает агрегаты под 15-метровые автобусы, и они будут готовы примерно через полгода или год.
– В России у вашей корпорации есть представительства в Москве и Нижнем Новгороде. Каковы объемы продаж через них?
– Традиционно на российском рынке наибольшим спросом пользуется автобус Isuzu A-092. В этом году мы планируем продать таких автобусов на российском рынке не менее 500 единиц.
– Почему "Богдан" не имеет права продавать в России легковые иномарки, которые собираются на ваших предприятиях?
–Потому что согласно действующему украинскому законодательству, чтобы автомобили соответствовали статусу украинских, при их сборке необходимо использовать не менее 50% комплектующих, произведенных отечественными предприятиями. За ближайшие один–два года мы не сумеем достигнуть нужного процента. В любом случае нам потребуется разрешение головного офиса иностранного производителя, чтобы импортировать автомобили под их брендом, иначе мы "нарвемся" на судебный процесс, подобный иску "Пежо Рус Авто" к дистрибьютору иранского производителя Iran Khodro компании "Автодруг".
– Есть ли у "Богдана" планы по наращиванию производства грузовиков?
– Сейчас мы строим три предприятия: два завода в Черкассах по производству грузовиков, рассчитанные на ежегодный выпуск 12 тыс. единиц техники грузоподъемностью от 2 до 10 тонн, и завод по производству 120 тыс. легковых автомобилей. Мы получили предложение по поставке технологии по сборке, сварке и покраски от China Dong Feng Motor Іndustry и подписали с ними соглашение. Мы приобрели производственные помещения, которые сейчас переоборудуются в соответствии с технологическими требованиями. Кроме того, готовится автобусный завод в Луцке, рассчитанный на выпуск 6 тыс. автобусов ежегодно.
– Заявленная цифра производства в 12 тыс. машин грузоподъемностью от 2 до 10 тонн – не много ли это для украинского рынка? – – Сейчас украинский рынок ежегодно потребляет больше чем 12 тыс. грузовиков в год. Более того, мы проводили исследования и выяснили, что в ближайшие годы рынок грузовых автомобилей во всем мире будет стремительно расти.
– Под каким брендом будут выпускаться грузовики?
– Пока мы этот вопрос обсуждаем. Скорее всего, они будут выпускаться под маркой "Богдан".
– Не получится ли, что китайские грузовые машины будут конкурировать с вашими же грузовиками Hyundai?
– Мы не привязываемся к какому-либо одному производителю. Наоборот, мы готовы максимально насытить рынок автомобилями различных марок, хотя наша компания при должном интересе может сделать ставку только на одну марку.
– Нет ли у Вас опасений, что недоверие к китайскому автопрому у потребителей сыграет плохую шутку при реализации новых грузовиков?
– Нет, мы этого не опасаемся. Во-первых, China Dong Feng Motor Іndustry – самый крупный производитель грузовых автомобилей в Китае и четвертый в мире. У компании громадный опыт в данной отрасли. Во-вторых, китайский автопром сейчас стремительно растет как в количественном, так и в качественном исполнении. Что касается недоверия, то вспомните, что еще несколько лет назад с подобным недоверием относились и к корейским производителям, а сейчас они успешно конкурируют с японскими брендами.
– Планируете ли Вы экспортировать их в Россию, какова будет примерная стоимость?
– Да, мы нацелены на экспорт в Россию. Что касается стоимости, то мы не сможем предложить очень низкую цену, так как финансовые вложения в производство должны окупаться.
– Вы ведете переговоры об организации собственного производства с представителями Нижегородской области. На какой стадии переговоры, и какие автомобили будут выпускаться в случае их успеха?
– Пока не хотелось бы говорить об этом, потому что переговоры еще не завершены. Мы двигаемся в этом направлении и надеемся, что успешно.
18.08.2006
RSS
Комментарии
Написать комментарий